[Sugiero que el párrafo se divida en dos para una mejor legibilidad]
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El Gran Premio de Holanda en Zandvoort siempre es una carrera desafiante para los estrategas. El rápido tiempo de vuelta de 70 segundos, la dificultad para adelantar y la alta degradación de los neumáticos presentan varios desafíos. Desde su regreso al calendario en 2021, la carrera ha sido soleada, pero este año se presentaron nuevos desafíos a los equipos y pilotos. Se esperaba originalmente que Zandvoort fuera una carrera de dos paradas, pero las cambiantes condiciones climáticas hicieron que los pilotos tuvieran que hacer entre cuatro y siete paradas. Entonces, ¿cómo se establece una estrategia para una carrera en mojado y cómo se reacciona ante condiciones en constante cambio, reinicios del coche de seguridad y banderas rojas? El ex estratega de Aston Martin, Bernie Collins, explica cómo se maneja en el muro de boxes.
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En primer lugar, el departamento de estrategia tiene que hacer la preparación normal para una carrera en seco, ya que a menudo el pronóstico del clima no es preciso. Además, se deben preparar para condiciones cambiantes. El sábado, el clima húmedo proporcionó algunos datos con los que trabajar. En condiciones cambiantes, la selección de neumáticos y el momento de las paradas en boxes son aún más cruciales que en una carrera en seco. Si la pista se está mojando, perder el momento adecuado para hacer una parada puede resultar en pérdida de tiempo con neumáticos secos en una pista mojada. Por ejemplo, Max Verstappen esperó una vuelta más que Sergio Pérez cuando comenzó a llover y perdió alrededor de 17 segundos. Estas pérdidas de tiempo pueden llevar a cambios de posición, si el piloto logra sobrevivir y evitar un accidente.
En condiciones de humedad, los equipos utilizan datos adicionales como estaciones y radares meteorológicos, temperaturas de los neumáticos, tiempos de vuelta, comentarios del piloto, transmisiones de video y las condiciones físicas en el pit lane. El radar meteorológico proporciona información sobre cómo afectará al circuito el frente de lluvia en términos de duración e intensidad.
En condiciones secas, los equipos se preparan durante toda la semana con sesiones informativas para alinear a todos en el enfoque de la carrera. Sin embargo, en condiciones cambiantes, las prioridades cambian rápidamente. La comunicación efectiva y la alineación son desafíos intensos en estas situaciones.
En el Gran Premio de Holanda, la lluvia engañó a muchos en el muro de boxes. Muchos esperaban que la lluvia no afectara significativamente la carrera, pero en realidad, trajo consigo condiciones intermedias que requerían neumáticos diferentes. Cinco pilotos decidieron quedarse con los neumáticos blandos a pesar de perder tiempo en la vuelta. Evitar una parada adicional ahorraba 43 segundos en comparación con hacer dos paradas en boxes.
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Hacia el final de la carrera, se hizo evidente que no se podía terminar con neumáticos secos. Los equipos informaron a sus pilotos sobre la fuerte lluvia que se acercaba y la necesidad de cambiar a neumáticos intermedios. Sin embargo, varios pilotos permanecieron en la pista demasiado tiempo, posiblemente engañados por la falta de lluvia en ciertas secciones del circuito. Finalmente, tuvieron que hacer la parada y cambiar a neumáticos intermedios para adaptarse a las nuevas condiciones.
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El Gran Premio de Holanda en Zandvoort es siempre una carrera agitada para los estrategas. El rápido tiempo de vuelta de 70 segundos, la dificultad para adelantar y la alta degradación de los neumáticos conllevan desafíos. Desde su regreso al calendario en 2021, la carrera ha sido un asunto soleado, pero no así este año, ya que se presentaron una serie de nuevos desafíos a los equipos y pilotos.
Antes de que comenzara el fin de semana, se esperaba que Zandvoort fuera una carrera a dos paradas, pero debido a las variables condiciones de lluvia, los pilotos terminaron parando entre cuatro y siete veces. Entonces, ¿cómo se establece una estrategia para una carrera en mojado y se reacciona ante condiciones en constante cambio, reinicios del coche de seguridad y banderas rojas? El ex estratega de Aston Martin, Bernie Collins, explica cómo es para los que están en el muro de boxes…
En primer lugar, para el departamento de estrategia, aún queda por hacer toda la preparación que normalmente se haría en una carrera en seco. A menudo, el pronóstico de lluvia es incorrecto, por lo que es necesario tener disponible el conjunto estándar de planes para clima seco.
A esto se suma la preparación para condiciones cambiantes. El sábado, el tiempo húmedo significó que al menos había algunos datos con los que trabajar.
En condiciones climáticas cambiantes, la selección de neumáticos y el momento de las paradas en boxes se vuelven más cruciales que en una carrera en seco. Si la pista se está mojando, perder la vuelta de parada correcta puede significar perder tiempo durante la vuelta con un neumático seco cuando la pista está mojada. Por ejemplo, Max Verstappen esperó una vuelta más que Sergio Pérez cuando comenzó a llover en las primeras vueltas y, como resultado, perdió alrededor de 17 segundos.
Estas enormes pérdidas de tiempo pueden dar lugar a varios cambios de posición, es decir, si el conductor sobrevive a la vuelta y consigue evitar la caída. En condiciones secas, a menudo la situación cambia más lentamente, pero una vez más el domingo Verstappen perdió 2,5 segundos, manteniéndose en la pista una vuelta más tarde que Fernando Alonso en la vuelta 11.
En condiciones de humedad, se utilizan algunos datos adicionales clave: estaciones y radares meteorológicos, temperaturas de los neumáticos, tiempos de vuelta, comentarios del conductor, transmisiones de vídeo y, por supuesto, condiciones físicas en el pit lane, a menudo utilizando el confiable “extender la mano”. desde debajo del método del dosel de la pared del pozo.
El radar meteorológico, si es preciso, puede ayudar a determinar cómo afectará al circuito un frente de lluvia que se aproxima en términos de duración e intensidad.
En condiciones secas, los equipos preparan un evento durante toda la semana con varias sesiones informativas para ayudar a que todos se alineen en el enfoque de la carrera. Las características del circuito, como la dificultad de adelantar, se discuten continuamente. Sin embargo, en condiciones cambiantes, las prioridades cambian rápidamente. Uno de los mayores desafíos en estas situaciones es la comunicación efectiva y lograr que todos estén alineados.
En el período previo a la carrera, toda la lluvia que apareció en el radar había pasado por el circuito justo hacia el norte y no afectó significativamente la condición de la pista, por lo que me imagino que muchos en el muro de boxes esperaban que esta situación continuara. Quizás muchos habían sido engañados con una falsa sensación de seguridad y, habiendo escapado de toda la lluvia anterior, esperaban que siguiera perdiendo el rumbo o que solo fueran unas pocas gotas.
A la mayoría de los pilotos en la parrilla se les dijo que la lluvia sería ligera y solo por un corto período. Este tipo de mentalidad puede aparecer muy rápidamente, pero son los equipos los que más rápidamente se adaptaron al hecho de que la lluvia que se acercaba al inicio de la carrera no Perdí el circuito pero, de hecho, traí los neumáticos con condiciones intermedias que lo hicieron mejor.
Cinco pilotos eligieron sobrevivir a este período con los neumáticos blandos con los que habían empezado, a pesar de perder un tiempo de vuelta significativo. Esto se debe a que si el periodo de lluvia es corto, se evita tener que parar dos veces: una para montar neumáticos de lluvia y otra para volver a los slicks. Con una parada en boxes de 21,5 segundos en Zandvoort, se podrían ahorrar alrededor de 43 segundos en comparación con los que hizo detenerse dos veces.
Aquellos que quedaron atrapados en medio de la indecisión perdieron aún más. George Russell y Lance Stroll no se detuvieron lo suficientemente temprano (por lo que perdieron tiempo con el neumático incorrecto en las vueltas 3 y 4), pero tampoco se atrevieron a hacerlo con sus neumáticos secos (como Alex Albon y Oscar Piastri). tuvo la pérdida de tiempo adicional de dos paradas en boxes.
A partir de la vuelta 11, la carrera volvió a transcurrir en condiciones secas, dominando las decisiones estratégicas en seco. El principal efecto en los equipos de estrategia en este punto fue que la pista estaba mejorando rápidamente, por lo que la degradación de los neumáticos estaba mayoritariamente oculta.
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Además, para aquellos que utilizaban neumáticos intermedios, ya no era necesario utilizar dos compuestos secos diferentes, por lo que ahora podían utilizar el neumático blando preferido. Además, la lenta introducción de este neumático en pistas húmedas prolongaría significativamente su vida útil, por lo que la mayoría de los modelos previos a la carrera necesitarían ajustes importantes.
Para aquellos a los que les fue bien durante el período inicial de humedad, habría habido una presión para mantener la posición ahora que la pista estaba seca, y para aquellos a los que les fue mal, una presión intensa para redimirse de alguna manera. Ambas situaciones no permiten la posibilidad de tomar un respiro en el muro de boxes.
Hacia el final de la carrera, se hizo evidente que no terminaría con neumáticos de seco. Todos los equipos dijeron a sus pilotos que se avecinaba una fuerte lluvia y que no se podría sobrevivir con neumáticos secos. Sin embargo, muchos conductores permanecieron en la pista demasiado tiempo.
Esto, en mi opinión, está relacionado con cómo y dónde afectó la lluvia al circuito. El radar muestra que se acerca una fuerte lluvia que debía llegar primero a la curva 1. Esto tuvo el efecto de que la parte de la pista entre las curvas 7 y 14, donde el piloto decide si entrar en boxes o no, era la más seca.
Por lo tanto, a pesar de que les dijeron que necesitaban cambiar neumáticos, la pista indicaba a los pilotos que tal vez todavía era demasiado pronto. Sin embargo, al pasar la entrada a boxes y llegar a la curva 1, fue inmediatamente obvio que era el momento de usar neumáticos intermedios.
A Pierre Gasly, por ejemplo, le dijeron que estaba lloviendo mucho, pero luego, en esta sección de la pista, discutieron hacer una vuelta más, pero al acercarse a la recta principal y ver la lluvia más adelante, revirtió la decisión y boxeó con los intermedios.
Esta es la misma situación que en el Gran Premio de Rusia de 2021, cuando muchos pilotos completaron vueltas adicionales debido a que la entrada a boxes era la parte más seca de la pista, solo para emerger en la curva 1 a una pista completamente mojada.
La decisión final, imposible, llegó cuando faltaban 10 vueltas: ¿la lluvia exigiría ahora un cambio adicional a neumáticos completamente mojados o la carrera sería sancionada con bandera roja?
Gran Premio de Holanda de 2023: Caos en Zandvoort mientras las fuertes lluvias hacen que la carrera se señale con bandera roja después del accidente de Zhou
Las señales de alerta son impredecibles. Parar con neumáticos completamente mojados y asumir la pérdida de tiempo y posiciones de una parada en boxes completa, sólo para que se lance una bandera roja, es muy decepcionante.
A menudo se trata de una apuesta por las decisiones de Race Control, y también existe el riesgo de que otros conductores provoquen una colisión. Si todos los pilotos cambiaran a neumáticos totalmente mojados y sobrevivieran a las condiciones (y no hubiera bandera roja), entonces permanecer en la pista con los intermedios sería desastroso.
En este caso, para la mayoría, la apuesta de permanecer en los intermedios dio sus frutos, ya que la bandera roja se lanzó en la vuelta 63. Luego hubo una carrera de ocho vueltas hasta la meta, momento en el que el piloto y los equipos de estrategia finalmente pudo tomar un respiro, después de lo que resultó ser un dramático regreso al trabajo después de las vacaciones de verano.
He tenido que lidiar con algunas de estas carreras caóticas mientras estuve en el muro de boxes, y es muy frustrante perder un buen resultado potencial debido a una decisión que tomaste.
Ese Gran Premio de Rusia de 2021 se destaca, ya que a pesar de que tomamos la decisión correcta de traer a Sebastian Vettel con neumáticos de lluvia, él se negó, pensando que la pista estaba demasiado seca, al igual que la pista de Zandvoort. era secar a la entrada del pozo. Terminó terminando una vuelta atrás y fuera de los puntos en P12.
El Gran Premio de Alemania de 2019 quedará para siempre en mi memoria como una de mis peores carreras para tomar decisiones.
Habiendo empezado mojado, tenía la creencia de que volvería a llover y mantuve los coches en la pista mientras los demás entraban en boxes. Como Sergio Pérez se estrelló, logramos dejar a Lance Stroll de la P15 al último lugar.
Siguieron otras malas decisiones, incluido cambiar a neumáticos de seco demasiado pronto. Pero un último coche de seguridad brindó una última oportunidad de salvar la carrera, y la sugerencia del ingeniero de carrera de instalar neumáticos secos promovió a Stroll a la cuarta posición en la bandera, después de liderar brevemente la carrera.
La peor parte fue que los medios celebraron una gran estrategia cuando en realidad parecía un día terrible en la oficina.
DESTACADOS DE LA CARRERA: Gran Premio de Alemania 2019
Por el contrario, pienso en Brasil 2016 como una de mis mejores carreras en mojado. En realidad no hicimos ni una sola parada en boxes, sólo hicimos dos series de neumáticos de lluvia nuevos en las dos paradas con bandera roja, pero como vimos en Zandvoort, la decisión de quedarnos fuera es tan difícil como la decisión de parar.
Pérez ascendió de P8 a P4 y durante 20 vueltas corrió en una posición de podio, ya que la mayoría de los demás corredores se detuvieron una, dos o incluso tres veces en la segunda mitad de la carrera.
Siento que tomamos bien cada decisión y por las razones correctas, pero a diferencia de Alemania 2019, ¡la prensa informó que habíamos copiado la estrategia de Mercedes!
https://www.formula1.com/en/latest/article.the-strategist-rain-red-flags-and-confusion-how-do-the-teams-plan-for-a-race.3eqV2nbYoydVL0Z9CHwDrD.html
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